Illustreeriv pilt on arhitektuuribüroo Pluss poolt tehtud

Veidi (linna) liikuvusest

Jutt pigem üldine aga veidi ikka Pärnust ka. Ja kui räägin liikuvusest, siis peamiselt sellest kuidas inimesed oma igapäevased asjaajamised tehtud võiks saada.

Lühidalt neile, kes kogu juttu lugeda ei jaksa:

• Liikumisvabadus on vabadus liikuda sõltumata sellest, kas sul on auto ja load või mitte.
• Ohutus on siis tänavatel, kui teie 8-aastane laps saab muretult oma käikudega ise hakkama ja teil pole ka kõhklusi liiklusohtude osas.
• Selleks, et liikumisvabadus oleks tagatud on vaja, et erinevad transpordiliigid toimiksid võimalikult hästi, kiirest ja mugavalt ja kõik üksteist toetades.
• Valdav osa teekondadest algab koduuksest ja sellepärast on oluline, et ka bussipeatuseni oleks lihtne ja muretu jõuda.
• Bussipeatus on koht kus tuleks veeta aega nii vähe kui võimalik aga samas peab see pakkuma meeldivat keskkonda ja teenuseid (Pärnu maakonnas on üht teist väga kena ses osas tehtud).
• Meil on meeletult suur teede remondivõlg (ligi 4 miljardit), mis näitab, et oleme juba ehitanud teedevõrgu mille ülalpidamine käib ühiskonnale üle jõu.
• Autostumiselt oleme Euroopa 5 rikkama hulgas, aga see teeb meid vaeseks.
• Kulutame oma isklikust rahakotsit autode ülevalpidamisele 20 korda rohkem, kui kulub ühistranspordile. 
• Maksimaalselt hea ühistransport on kokkuvõttes ühiskonnale odavam, kui ülemäärane autosõltuvus.
• Autod on paljudel juhtudel vältimatult vajalikud liikumisvahendid. Näiteks hajaastustuses.
• Hea elukorraldus tähendab seda, et valdavalt pole auto järele vajadust.
• Kui saame vähendada näiteks 1/3 jagu oma autosõte oleme väga suure sammu paremale elukorraldusele lähemale saanud.
• Meil on vaja linnades teha rohkem ruumi jalakäijatele ja jalgratturitele, sest see teeb linna kõikide jaoks paremaks.
• Jalakäijal on tihti sama kiire kui autojuhil ja ta on liikluses oluliselt kaitsetumas ja ebamugavamas olukorras, kui autojuht. Jalakäijal peabki olema eesõigus.
• Jalakäimine aitab samas nii stressi, südame- veresoonkonna haiguste ennetamise kui ka parema kogukonnatunde tekkimisele kaasa.
• Tänavad, kus inmesed saavad rahulikult ilma automürata vestelda on palju väärtuslikumad
• 30 km/h linna keskel on tegelikult päris mõistlik
• Tänane elukorraldus sunnib inimesi autodesse, mis tähendab suurenenud kulusid, vähenenud liikumist, rohkem liiklusõnnetusi ja ebameeldivamat elukeskkonda. Halvemal juhul ei tasu tööl käia, sest see ei korva transpordikulusid.
• Autota inimesed peavad saama muretult liikuda ja autot omavad inimesed ilma autota samamoodi.
• Tasuta ühistransport ei toimi kui see ei ole sõiduautodega konkurentsivõimaline kiiruse, mugavuse ega katvuse osas. 
• Tasuta ühistransport ei võimalda piisavat investeerimisvõimekust, et olla konkurentsis sõiduautoga.
• Ühistransport ja ligipääsetavus on lahendatud inimestele, kes on kõigiti terved ja tegusad aga ligi 50% elanike jaoks on liikumine ajutisel, püsival või vanusest tuleval põhjusel raskendatud.
• Innovatsioon, näiteks isejuhtivad autod või vesinikautod on lahe aga see ei lahenda kõiki probleeme.
• Kui oled suutnud oma elu nii sättida, et saad oma tegemised jalgsi tehtud, oled või sees ja saad auto ülevalpidamise asemel ajuti kaaviarit lubada.
• Mulle meeldivad rongid aga need on tegelikult ka võimaluseks kiire, ohutu ja meeldiva linnadevahelise ühenduse loomiseks
• Head asja on alati võimalik valesti teha.
• Raudtee peab olema väga hästi teiste transpordiliikidega ühendatud.
• Veelkord - mulle meeldivad autod. Lihtsalt teistmoodi asjade korraldamine on palju ratsionaalsem. Mida rohkem saame teisiti liikuda, seda rohkem on ruumi allesjääänud autodele.

Pärnu kohta:

• Kõik eelmainitu kehtib ka Pärnus.
• Pärnul on paljudes asjades parem lähtepositsioon, kui paljudel teistel Eesti linnadel.
• Jalgratas võiks Pärnus olla palju rohkem levinud igapäevane liikumisvahend
• Rail Baltic toob küll kiire ühenduse aga väga keerulise ühendamise probleemi linna sees
• üldiselt tšill sest asjde õigel arendamisel hakkab kogu Eesti Pärnusse elama kippuma

Nüüd siis jutt:

On asju, mida ma valimistest ei teadnud. Näiteks see, et kõik huvigrupid püüavad valitavate erakondade käest välja nuiata mingeid lubadusi. Ja siis need küsimused kõikidele erakondadele, mis on stiilis „onju meile peaks kõige rohkem raha üldse andma“. Sain ise veidi mõelda vastuseid teede ehitajatele. Mind veidi ärritas suunavate küsimuste osakaal ja kitsas teedeehitusele keskendumine. Olen kindlalt veendunud, et maanteede ehitamist ja teede vajadust tuleb vaadata üldises transpordi ja liikuvuse kontekstis… koosmõjus teiste transpordiliikidega. Püüan seda veidi allolevas tekstis selgitada. Igaks juhuks ütlen ka, et kuigi mul pole kahju kellelegi võõrast raha jagada, siis riigi raha ma päris võõraks ei pea. Jah me võiks kõike teha korraga – laiad maanteed, kiired raudteed, ülimugav ja tõhus ühistransport, rohkem metsi, rohkem raha, rohkem elektrit, rohkem… kahjuks/õnneks on meil ees eelarvelised võimalused.  

Aga asjast.

Alustan peamisest mis Parempoolsetel liikuvuse osas kirjas – liikumisvabadusest. Liikumisvabaduse alla pean silmas seda, et me kõik peame saama oma vajalikud käigud tehtud sõltumata oma vanusest, soost, ühiskondlikust staatusest või muudest eelistustest. Eraldi peab tähelepanu pöörama neile, kellel on liikuvuspuue või muu tõsisem takistus, mis pärsib seda vabadust. Lihtsustatult võib öelda, et kõik peavad oma sihtkohtadesse stressivabalt jõuma sõltumata auto ja lubade olemasolust.

Selleks on vaja kiireid ühendusi linnade vahel, toimivat kiiret ja mugavat ühistransporti, häid etteveoliine ja koduuksest algavaid lahendusi teekondadele (hetkel nimetan seda parema mõtte puudumisel liikuvuspunktide võrguks, kus koonduksid kokku jalgratta-, tõuksilaenutus, jalgrattahoidjad, bussipeatus, sõidujagamisteenus, pakiautomaadid jne) aga väga paljut muud elu- ja transpordikorralduses.

Veel olulisemana toon välja ohutuse. Eesti kahjuks paistab silma liiklussurmade rohkusega. Edukad riigid on Rootsi ja Holland, kus meil on väga palju õppida. Peaaegu erandita on kõik mu tuttavad Hollandis hakanud aktiivseteks jalgratturiteks, nüüd oleks vaja, et Eestis oleks ise liikumine sama loomulik. Ohutum on see igal juhul.

Et seda ohutuse teemat lihtsaks teha, siis palun mõtle korraks kas sa saad rahuliku südamega saata oma 8-aastase lapse omapäi kooli, trenni jne. Kui vastus on jah, siis on asi juba väga hea. Kui sulle tundub ohutum oma laps autoga kooli viia, siis on olukord mäda. Reaalsuses lapsi autoga transportides suurendame ohtu nendelesamadele lastele ja teistele liiklejatele. See on üks põhjustest, miks tuleb vähemaks saada autoga tehtud sundliikumisi. See on tegelikult meie kõigi huvides, ka autojuhtide – kui ei pea päevad otsa autoga perele taksojuht olema, on kõigil rohkem aega.

Endise Bogota linnapea sõnu laenates oleme rikkad mitte siis, kui vaestel on auto, vaid siis kui rikkad sõidavad ühistranspordiga. Ja kui see tundub ülekohtune, siis püüan selgitada, miks see tegelikult loogiline on.

Palun loe lõpuni!

Ma tean, et järgmine jutt tundub alguses paljudele valeja utopistlik jaur autovihkajalt, siis ikkagi palun lugege lõpuni.

Eelmise aasta lõpupoole toimus teeehitajate meeleavaldus, kus Verstoni esindaja sõnul on olemasolevate teede säilitamise remondivõlg kuhjunud nelja miljardi euroni (https://www.err.ee/1608755917/tee-ehitajad-eesti-teede-remondivolg-on-joudnud-nelja-miljardi-euroni). Samal ajal, kui suuremate teeehitajate  aastaaruandeid vaadates ei suutnud sealt tuvastada ühtegi kes päris pankroti piiril oleks, on ometi mure tõsine. Aga analüüsime korra, mida endine asfaldiliit on meile rääkimas. Tegelikult öeldi, et oleme ehitanud rohkem ja suuremaid teid, kui avaliku rahaga üleval pidada suudame. Kas on põhjust neid veel juurde ehitada või peame leidma teistsuguseid lahendusi?

Eestis on üle 600 auto 1000 elaniku kohta, millega oleme Euroopas 5. kohal (NB! Viie rikkama hulgas).  Julgelt üle keskmise. Rohkem, kui Saksamaal, Austrias, Prantsusmaal jne. Seda fakti vaadates pole isegi küsimus, kas peaksime teid ehitama. Muidugi me ei mahu teedele ära. Aga kas see on mõistlik?

Eestis kulutatakse sõiduautodele suurusjärguna 20 korda rohkem raha kui ühistranspordile. Vana uudis. Kodumajapidamistele jääks oluliselt rohkem raha kätte, kui auto ei oleks vältimatu tarbeese. Maanteetransport on statistiliselt kahjuks ka kõige eluohtlikum ja keskkonnale koormavaim. Need on põhjused miks peame otsima võimalusi teiste transpordiliikide osakaalu tõstmiseks.

Autost ei pea loobuma!

Nii naiivne ma ei ole, et autost loobumine oleks keeldude käskudega teostatav, või isegi vajalik. Meil peavad olema alternatiivid. Jah, oma osa on ka isiklikel veendumustel ja valmidusel autovabalt elada aga tegelikkus tuleb valdavale osale meist kõigist külla siis, kui tekib pere. Auto on tänase asustusmudeli ja transpordikorralduse juures tihti vältimatu liiklusvahend. Mida me aga saame muuta on keskkonnasõbralike liikumisviiside mugavamaks tegemine. Mida enam tekib hetki, kus tervise- või mugavuse argumendid annavad võimaluseks eelistada jalutuskäiku või ühistransporti, siis on juba eesmärgist suur osa saavutatud. Me ei pea elama ilma autota, esialgu on hea, kui jõuame selleni, et teeme kolmandiku oma käikudest autota. Täna on autost loobumine väga mugav Tallinna kesklinnas, mis on Eesti kõige paremini ühistranspordiga ühendatud piirkond. Nii kodu- kui välisühendused on kesklinnas väga hõlpsasti kättesaadavad ja auto koos parkimismurede, liisingu, hoolduse ja remondiga kordades kallim, kui rendiauto või takso kasutamine.

Õnnetuseks tähendab tekkinud olukord, et autost loobumine on rikaste rõõm, nende, kes jaksavad kesklinnas elamist ja töötamist lubada. Autostumine on kõige kiirem madalates palgakvantiilides ja see tähendab sisuliselt seda, et töökohad ja kodud asuvad paikades, mida ilma autota on keeruline ühendada. Sisuliselt tähendab see seda, et inimesed käivad tööl, et autot ülal pidada. Hullematel hetkedel ei tasu töölkäik ära, kuna transpordile kulub rohkem, kui palgast abi on. Lihtsam on see kolmas laps teha, saab transpordi maha kriipsutada ja kodus tšillida. Ja see kõik sünnib tasuta ühistranspordi ajal?

Tasuta ühistransport ei toimi,

Siin ongi paradoks, mis toob üllatava tõdemuse, et tasuta ühistransport ei aita inimesi. Miks? Ühte vastust ei ole. Kui suudaksime hoida peamised töö- ja olmerände suunad täpselt ühistranspordi koridorides, siis oleks juba veidi abi olemas. Kahjuks on vahepealne areng ja omavalitsuste omavaheline võistlemine viinud olukorrani, kus tööandjal on/oli odavam linnast välja kolida ja jätta kohalejõudmise töötaja mureks. Samuti on käitunud arendaja, kes on ühistranspordist kaugel asuva kinnisvara suutnud muretult maha müüa. Inimesed on kas juba istunud, või tahtnud autosse istuda. Ja niiväga, kui vaba turgu ka piirata ei tahaks, siis selline mudel viib meid ainult suuremate probleemideni taristu rajamisel ja ülalpidamisel. Teede rajamine ja ühistransport on ju kellegi teise mure, kui arendaja või tööandja.

Riik ja omavalitsus peavad tegelikkuses samuti oma teede ja transporditaristu efektiivsust kaitsma. Nüüdseks oleme aru saanud, et ühendusteta ei tohi lasta arendada. Planeeringud on tööriist selleks, et ebasoodsatesse kohtadesse asustus ei tekiks, sest kaasnev on liigseks koormaks avalikule rahale. Olemasolevate ühenduste ümber aga tuleb luua võimalusi. Siis on ühistransport tasuvam ja eluks vajalik kättesaadavam.

Teine pool on selles, et isegi kui ühistranspordi piletitulu katab ainult 50% kuludest (see on Helsingi piirkonna näitel), siis tähendab see oluliselt suuremat investeerimisvõimekust ja annab ka selge motivatsiooni ühistranspordi teenuse arendamiseks seal, kus selleks kõige suurem vajadus on.

Kas ma siis vihkan autosid? 

Ei! Auto on asendamatu hõredalt asustatud piirkondades, kus on keeruline ühistransporti tasuvana hoida (jah tean, et see on üleüldse keeruline kontseptsioon dotatsioonide kontekstis aga siin tuleb ühistranspordi sotsiaalmajanduslik mõju mängu, buss ja rong ei pruugi olla tasuvad otsese piletitulu ja investeeringukulude arvutuses aga kaudne majanduslik mõju korvab ühiskondliku kulu). Hajaasustuses on lahendused lisaks autole nõudetranspordi sisseviimine ja selle ühistranspordiga ühendamine. Mida mugavam ja paremas kasutuses on ühistransport, seda vähem on teel autosid ja rohkem ruumi ka neile, kes tõepoolest autoga ringi liikuma peavad… või tahavad. Suurt hulka inimesi ühistranspordiga kohale viia on igal juhul mõistlikum ja odavam, kui kõiki autodega eraldi ringi liigutada. Aga see eeldab, et transport käib kaasas ajaga ja inimeste liikumisvajadusega.

Selleks, et ühistransport käiks ajaga kaasas on vaja, et ta liigub sinna kuhu vaja, piisava tihedusega, oleks mugav ja kiire. See eeldab, et on investeerimisvõimekust ja siin on taas üks põhjus miks tasuta ühistransporti on väga keeruline üleval pidada. Tegelikult mulle meeldib mõte tasuta ühistranspordist, sest see peaks mõjutama valikuid positiivses suunas. Kahjuks näitab Tallinna kogemus ühistranspordi kasutatavuse langust nii suht- kui absoluutarvudes. Näitab, et pole ajaga kaasas käidud ja investeerimisvõimekus pole piisav. Kui lisada eelmistele argumentidele, et ühistransport on linnaoludes keskmiselt 2-3 korda aeglasem kui ühistransport, siis pole keeruline oma otsust auto omamise kasuks teha.

Kuidas saada ühistransport kiiremaks? 

Kõige esimene asi on loomulikult panna ühistransport liikuma nii, et olulisemad koridorid oleks väga hästi kaetud ja need omavahel hästi ühendatud. Selleks on modelleerimistarkvarad olemas ja midagi võimatut hea transpordivõrgustiku planeerimisel pole. Pärnus on parandusi tehtud aga paratamatult on tänase ühistranspordi rahastusmudeli juures tegemist optimeerimisega, mitte täiemahulise investeeringuga paremasse, kiiremasse ja mugavaasse lahendusse, see ei ole kriitika mitte transpordi korraldajate vaid rahastamise suunas (Tallinnas on veidi enam probleeme, sest endiselt kõigele vastu neli aastaaega, rahvusvaheline imperialism, kikilipsu kujuline linn ja peamiselt see, et ühistransport tolgendab jalus ega lase normaalsetel inimestel linnas autoga liikuda).

Eestis seni rakendamata on ümberistumiste teema, mis eeldab ka seda, et peatused mõtestatakse ümber, ootamine ei tohi olla ebamugav ja selleks, et inimene oleks nõus ümber istuma ei tohi olla asjatut passimist. Lisaks peab vaatama, mis on täiendavad teenused, mida saaks ümberistumispeatustele anda (hea uuring, milles mul endalgi väike roll, on siin https://www.hol.ee/625).

Kõige tõhusama kiiruse tõstmise meetme juures on mul tuua ilmselt kõige halvemad uudised linnas ringi vurajatele Samal ajal kui ühistransport peab saama eelisõigused, et olla kiirem, siis tähendab see autodele veidi vähem ruumi (ühistranspordirajad on vaja eraldi hoida) ja toredad rohelised lained tuleb pöörata selliseks, et kõigepealt saab läbi ühistransport, seejärel on eelis jalakäijal ja alles siis sõiduautol. 

Miks selline autojuhtide diskrimineerimine linnades? 

Tundub ülekohtune onju?

Reaalses elus soovitan korra panna ennast jalakäija olukorda. Seni on meie linnades peetud normaalseks, et jalakäija ootab… valgusfoori taga, ootab, kuni auto mööda läheb, ootab lageda taeva all bussipeatuse sildi lähedal, püüab ajastada oma liikumist nii, et autoteel olevast lombist teda märjaks ei pritsita, liigub mitte kõige otsemat teed pidi, vaid nii nagu tee on tehtud (autoteed on tavaliselt otsem ühendavad). Loomulik ju – jalakäija on liikluses nõrgem osapool ja muidu saab viga või lausa surma. Samal ajal on jalakäija otse ilma meelevallas, ja niigi aeglasema ühistranspordi ühenduse juures peab tee- ja teiste takistuste ületamiseks rohkem aega varuma. Jalakäijad on meie lapsed, naised, emad, isad. Kiirelt sõitev auto seab nende elu ohtu. Olen ise autojuht ja olen valmis veidi kauem ootama – mul on katus mis kaitseb vihma, lume ja tuule eest, mul on kliimaseade, mul on soe ja mul on helisüsteem. Autos pole häda midagi – laseme selle lapse/ema/pensionäri üle tee. Neil on tegelikult sama kiire kui autojuhil ja palju täpsemalt vaja oma käike rihtida, rääkimata külmast ja kõledast ilmast, mille eest me tihti ise autosse põgeneme (mina näiteks armastan käike ka jalgrattaga teha aga koledaid ilmasid kardan).

Jah see on mõnikord ajahädas olles valus aga meie kõigi huvides on, et kesklinnades oleks vähem autosid ja need mis on, sõidaksid aeglasemalt. Aga kui läbi mõelda, siis ehk ei ole see nii hirmus väljavaade. Esiteks on toimiva kõnni-, jalgrattateede ja ühistranspordi võrgustiku korral palju muretum oma asju ilma autota teha (pole vaja otsida parkimiskohta, saab muretult sõpradega kohvikus väikse… teha jne). Väikohvikud on meeldivad, kui autod pidevalt kõrva ei lärma ja rääkimata neist inimestest, kelle majade juurest suured automagistraalid mööda lähevad. Müra linnades on üks tõsisemaid väljakutseid ja seal aitavad nii väiksem autode hulk, kui ka kiirus alla 30km/h. Ma võin kihla vedada, et kõik autojuhid on varmalt nõus otse oma autoga ükskõik kuhu minema aga samas ei taha ise ka, et koduakna all strada müriseks. Saab teisiti ja tuleb kokkuvõttes odavam ja meeldivam välja. Kui liikuda teiste transpordivahenditega on ka liiklusstressi vähem, seda on vähem ka siis, kui liiklus on hõredam – kas olete märganud, et inimesed käituvadki hõredama liiklusega kodutänavatel ka autoga sõites viisakamalt (normaalsed vähemalt). Tegelikult on OK kui auto panna veidi kaugemale ja minna sihtkohta jalgsi või muul moel, kui see on mugavaks tehtud.

Jalakäijate hirm,

Nüüd aga jalakäijate uue mure juurde. Jalakäijad kardavad ka kõnniteid, sest me oleme paljudes kohtades jalakäija ja jalgratta või mõne e-liikuri samasse ruumi. Lapsevanker, koeraga jalutaja ja jalgratas on väga erinevate kiirustega liikumised ja seepärast on vaja leida õige mudel, et kõik liikumisviisid saaksid hästi hakkama. Siin tuleb mängu ka õiglane ruumijaotus linnades. Meil on vaja teha jalgratastele eraldi ohutud teed. Jalgrattateede jaoks uut ruumi tihedas linnas ei ole mõistlik eraldada, seda enam kui me juba niigi ei tule remondiga toime ja seepärast on mõistlik selleks ruumi võtta autoteedelt. Ja seal kus selline ruumi jaotamine pole võimalik, tuleb tuua autode liikumiskiirus alla, 20-30 km/h peale, et saaks jalgrattaga ohutult samal teel sõita. See 30km/h kesklinnades on väga levinud (Londonis lausa 20 km/h) ja seda peamiselt ohutuse suurendamiseks aga samal ajal vähendab see kiirus müra (rehvimüra on üle 30km/h juba tõsine nuhtlus) ja ühtlase liiklusvoona suurendab läbilaskvust.

Kuigi esimesel hetkel tundub minu ettepanek kohutav kiusamine, siis päriselus on autodele eraldatud kordades rohkem ruumi, kui teistele liiklejatele. Lisaks on liikluse rahustamiseks kitsam autotee väga mõistlik lahendus (parkimine autotee ääres omab samuti rahustavat mõju aga see on veidi eraldi teema tänava disainimisel). Auto mis sõidab 50km/h küsib ka jalgsi liikuva inimese 1m² asemel 100 m² linnaruumi. Ma viimasel faktil ei taha liigselt peatuda aga linnad on kohad, kus ruum on arvel ja minnes tagasi jutu algusesse, siis kas me kõnniteede pärast räägime remondivõlast?

Vahele mainin ära, et Euroopa riigid, kus liiklussurmade statistika on saadud tagasihoidlikuks on väga tõsiselt tegelenud jalgrattataristu arendamisega. Pärnu on jalgrataste jaoks väga hea linn, kuid selleks, et jalgrattad oleksid siin sama populaarsed, kui Hollandis on pikk maa käia. Jalgrattateed, jalgrataste hoiukohad (eriti oluline kortermajade lähedal), parkimiseks paigad, kõikjal kättesaadav rendirataste süsteem, bussi- ja raudteejaamades valvega parkimine jne.

Üldises võidurelvastumises tähendab autodele vabalt eraldatud tänavaruum aga seda, et kõik ülejäänud liiklejad hakkavad võimalusel autojuhiks (veendumus, et ainult vaesed, lollid ja ärakeeranud hipsterid ei oma autot on kaljukindlalt ühiskondlikuks veendumuseks kujunenud ja näitab selgelt, kus asume). Paljud, kes istuvad autos tegelikult ei taha oma aega rool pihus veeta, paljud ei taha teada liisingust, remondist, hooldusest ega bensiinijaamas tankimisest (see viimane on üks minu foobiaid). Kui teised liikumisviisid on välja arendatud, on vähem autoga sundabielulisid. Jääb teedel rohkem ruumi neile, kes tegelikult autota ei saa ega taha.

Tean juba kuidas tekivad vastulaused stiilis: aga kuidas siis lapsed lasteaiast ja palju kotte poest ja vanaemale vaja külla minna, spordiklubi kaugel. Tegelikult on siin läbilastud vead linlises elukorralduses – kui pood on 100 m raadiuses, kui lasteaed on jalutuskäigu kaugusel on need mured asjatud. Kas nii alati saab on eraldi küsimus aga ajaloolistes linnades (loe kesklinnas) tavaliselt nii on. Probleemiks on, et olemegi läinud autostunud mudelile, kus kesklinn ei ole enam elu keskus ja kaubandus on kolinud linna äärde plekkkastidesse, kuhu teisiti ei saa, kui raudruun välja ajades… ka kesklinlane. See on toonud kaasa ka keerulised valikud ühistranspordi korraldamisel. Ja kõrgemad kulud avalikule sektorile elu korraldamisel.

Kõik pole ideaalne ega saa selleks aga linnalises elukorralduses peame püüdlema selle poole, et ühistransport ja lähiümbrus on sedavõrd hea, et autod ei domineeri. Autovabadusel on väga suur hulk häid pooli: vähem müra, ohutum kodukant, sotsiaalsemad tänavad (kohvikud, kauplused, jalutajad, jooksjad jne), parem tervis, puhtam õhk, vähem stressi ja tugevam kogukonnatunne. Ja ma pole veel maininud keskkonna ja kliimateemasid. Vist ei mainigi.

Samal ajal kui räägin ja propageerin kiireid ühendusi ütlen, et mida vähem meil on vaja ringi tõmmelda, seda parem. Olge kohalikud. Kui vähegi saab. Kui peamine osa elust jääb 2km raadiusesse, siis pole autol erilist mõtet. Sõidujagamisteenus, rendiauto ja takso tulevad vajaduse tekkides palju odavama lahendusena välja. Peale selle teeb jalgsi oma asjade ajamine kokku parema tervise ja need kes eriti trennis käia ei viitsi saavad piisava koormuse kätte ilma et peaks ähkima.

Ja kui sa nüüd küsid, mis siis autojuhtidele jääb? 

Kokkuvõttes muretum elu. Pole vaja naist ega last ringi vedada, pole vaja iga käiku autoga teha, saab autos veedetud aega paremini väärtustada. Jah ilmselt on mõned liikumised aeglasemad aga kui on vähem autosid liikluses on ka rohkem ruumi teedel. Win-win ma ütleks. Kui auto ülalpidamine pole mureks saab aeglaselt sõites linnas isegi rohkem tähelepanu oma ilusale suksule.

Ja see pole veel kõik, on nurki mida me tavaliselt ei vaata või ei näe.

Ühe päris huvitava faktina kuulsin kunagi konverentsil, et igal ajahetkel on meie linnades ca 50% elanikest, kelle ringiliikumine on kas püsivalt või ajutiselt takistatud. Ilmselge on see, et meil on inimesed, kellele on (liikumis)puue, lisaks on eakad, kellel on liikumisega keerulisem, tervislikel põhjustel pärsitud liikumisega isikud (probleemse ülekaaluga näiteks) ja ka ajutiste tervisest tulenevate takistustega (luumurd, vigastus). Siia tuleb liita ka need, kellel on keerulisem, kuna süsteem ei ole nendega arvestanud, näiteks väiksed lapsed (selle koha pealt on päris põnev lugemine „Laste ligipääsetavuse uuring“ mille leiab koos teiste ligipääsetavuse uuringutega siit https://riigikantselei.ee/ligipaasetavus?view_instance=0&current_page=1).

Tuleb välja, et oleme ühistranspordi heas usus ja tahtmises teinud peamiselt neile, kellele on liikumisega kõik hästi. Tuleb välja, et meie tänavad ei ole kõigile kaasavad. On suur hulk inimesi, keda me kunagi liikumas ei näe, sest selleks on liiga palju takistusi. Tegelikult on tõsine mõtlemise koht ja siin mängivad väga suurt rolli teekonnad alates kodu trepikojast, teeületused, peatuste disain, äärekivide olemasolu, info kättesaadavus ja paljud muud teemad. Väga palju mõtlemisainet sotsiaaltranspordi ja ligipääsetavuse korraldamisel.

Miks ma ei räägi innovatsioonist?’

Me ju teame, et on elektriautod ja vesinikautod ja isejuhtivad bussid peagi ja mis mõttega me praegu jamame mingi vananenud süsteemiga. Ootame paar aastat ja tänased probleemid on minevik? Ma olen väga-väga kõigi nende teemade fänn transpordis ja ootan kannatamatult, et need asjad oleks igapäevased. Kahjuks nii lihtne ei ole, et nipsust asjad lahenduse saaks. Needsamad mainitud masinad kõik vajavad teid ja ruumi. Ja kui me kõik hakkame valimatult oma sõite isejuhtivate autodega tegema, siis pole pääsu terve Eesti 100% asfalteerimisest. Me ei mahu muidu ära. Tegelik innovatsioon on kõigepealt sundliikumiste vähendamine ja siis tõhus ja tark süsteemi ülesehitamine, kus olemasolev ressurss on võimalikult heas kasutuses. Mida vähem teid, seda rohkem ruumi keskkonnale ja inimestele. Siin on digitaalsetele lahendustel oluline roll, et inimeste teekonnad sujuvalt ja mugavalt lahendada, kulutades selleks võimalikult vähe üleliigset ressurssi. Olemasolevate transpordivõimaluste parem ühendamine ja kombineerimine on see, mis annab meile tulevikuks lootust. Aga ka sel juhul, kui Hyperloop on reaalsus jääb tervise ja õnnelikkuse seisukohalt kõige olulisemaks ise liikumine – omad jalad, jalgratas jne.

Aga kuidas siis kiiresti liikuda saab?

Tuleb vaadata, mis on kõige tõhusamad liikumisviisid. Olen ise rööbastranspordi fänn ja seetõttu natuke ehk sinna suunas romantiseeriv. Aga täna olemasolevatest maismaatranspordi liikidest pole masside liigutamiseks paremat lahendust. Rong võib liikuda väga kiirest, on eraldatud koridoris ja suudab korraga liigutada suurt hulka reisijaid. Lisaks on tegemist kõige ohutuma liikumisviisiga. Ilmselt on ka Rail Balticu valmimise korral Pärnu maantee rekkadega koormatud aga kui on valida, kas 45 min lehte lugedes Tallinnasse või rool pihus 1,5h (mul läheb pigem 2h kanti)? Pole nagu väga küsimust võimis?

Ka rong peab liikuma otse ja sellepärast olen igati selle poolt, et Eesti raudteed tuleb saada kiireks ja kiiresti. Kahjuks on aastaid rööbastransporti alarahastatud. Lausa nii hoolega, et paljudel juhtudel ei osata näha võimalusi, mida raudtee pakub. Loodan, et selles osas on muutused siiski tulemas.

Teema mille pean ära mainima aga tegelikult eriti ei viitsi on see pidev jutt sellest kuidas raudtee on metsikult kallis ja majandusele kurnav. Lühidalt ei ole. Maantee on kordades maavarade mahukam, kordades ohtlikum, oluliselt looduskeskkonda häirivam ja väiksema läbilaskevõimega kasutatava ruumi kohta. Ka ülalpidamiskulud on suuremad. Tegelikult on mõlemaid vaja, lihtsalt hästi rajatud raudtee lai majanduslik mõju inimeste ja kaupade liigutamisel korvab investeeringu ja dotatsiooni kulud, tuues maksutuluna riigile rohkem juurde kui välja viib. Ja kuna see lõik oli siin lausüldiselt Rail Balticu kritiseerijatele, siis Tallinna ja Riia omavaheline ühendus peab olema otse (see ei lähe läbi Tartu – Tartu vähendab kasutatavust, kuna kaob kiiruse eelis. Ja üleüldse on see tobe vastandamine, kuna Tallinn-Tartu ühendus tehakse 160 km/h peale (vähemalt sama oleks tegelikult vaja saavutada ka Tartu-Riia osas)). Tallinna ja Riia suurus ja majanduslik tõmme on sedavõrd suur, et pole põhjust kahelda ka väheses kasutatavuses. Pärnu annab ainult lisaväärtust. Ennustan, et kaubavedu hakkab sellele trassil olema keeruline korraldada, kuina reisinõudlus ei jäta kaubarongidele pikas perspektiivis eriti palju ruumi.

Pärnakana on keeruline Rail Baltica häid pooli mitte näha. Küll aga on alati võimalik head asja valesti teha. Paar asja, millele tähelepanu peab pöörama on raudtee ja ülejäänud transpordivõrgustike ühendamine, nõndanimetatud ettevedu.

Pärnus on tulevane Rail Baltic raudteejaam kaugel ja see toob kaasa omajagu väljakutseid. Kui vähegi saab, siis on mõistlik teha planeeringutesse muudatused, et tihendada jaama läheduses elupiirkonda. Teine pool on otseühendused linna olulisemate sõlmpunktidega. See on keeruline väljakutse, kuna Pärnu mis on pindalalt suur linn on siiski rahvaarvult pigem tagasihoidlik. Ühe keskuse kaudu toimiv transport on odavam ülal pidada. Lahendada jaama ühendamine ringliinina on aeglane (mis vähendab oluliselt atraktiivsust) ja otseliinidena kulukas. Usun siiski, et lahendusi on ja kui kõigele täna mõelda, siis rongide saabumisel on võimalik ühendused linlastele ja külalistele mugavalt lahendada. Küll aga näitab selline probleem veelkord vajadust maksimaalselt asustusesiseseid ühendusi planeerida. Täpselt sama küsimus tuleks juba täna lahendada maakonnas asuvate peatuste osas. Inimesed peavad võimalikult mugavalt rongile pääsema.

Tegelikult karisid jätkub, sest isegi kui ühendused hästi planeerida on võimalik ebasobivate rongiraafikute ja liiga kõrgete piletihindadega asi endiselt kraavi keerata. See õnneks on lihtsamini lahendatav probleem, kui ruumilised valeotsused.

Pärnus on liikuvuse alal väljakutseid rohkelt, nii nagu igal pool Eestis. Linn peab olema inimsõbralik, mugav ja muretu. Peamiselt annab selle hea elukorraldus, mille osaks on ka transport ja linnaline liikumine. Ja siingi on tuhat juttu rääkida. Natuke on kahju, et ma lihtsalt ei jaksa täpsemalt rääkida seda, kuidas hõredamalt asustatud kandid peaksid maailmaga ühendatud olema aga lühidalt ütlen, et hoiame pöidlaid nõudetranspordi ja teiste ebatraditsiooniliste lahenduste arengule, lahendused on õhus. Üldiselt on nii, et Pärnu koos kiire raudteeühendusega hakkab olema praktikas sama hästi maailmaga ühendatud kui Tallinna kesklinn. Selleks on vaja tööd teha aga kaldun arvama, et õigesti tehtud otsuste korral pole väljakutse raha leidmises, ja häid inmesi palgates ei jää ka mõtete taha midagi kinni (Pärnu tegelikult on õigel teel) pigem peab lootma, et tulevik oleks ennustatav ja ebameeldivad ootamatused, katastroofid ja hullunud diktaatorid, mis maailmas on nüüd juba traditsiooniks saamas midagi ära ei riku.